A queda no número de vendas do Onix é emblemática e representa bem o que o setor automotivo está passando neste ano. Por causa da crise de semicondutores, o carro não é produzido desde abril, o que deu espaço para que outros modelos conseguissem assumir a liderança nos emplacamentos, principalmente aqueles que usam menos chips na fabricação.

Em maio, a Fiat assumiu a liderança de vendas com dois carros: o Argo, em primeiro, e o Mobi em segundo, enquanto o Onix caiu para 11ª colocação no mês e o Plus, para 14ª. E a situação tende a piorar para o modelo. A linha de montagem da GM em Gravataí (RS), responsável pela produção do Onix, voltaria a operar em julho, mas não é isso que vai acontecer, já que a montadora adiou a retomada para 16 de agosto.

“A cadeia de suprimentos da indústria automotiva na América do Sul tem sido impactada pelas paradas de produção durante a pandemia e pela recuperação do mercado mais rápida que o esperado. Isso está afetando de forma temporária nosso cronograma de produção no Brasil.”, afirmou a GM em nota. “A GM segue trabalhando com seus fornecedores para retomar a produção regular o mais rápido possível.”

O grande problema do modelo é que cada carro usa muitos semicondutores. Segundo a Chevrolet, o novo Onix precisa de 1.000 peças, número que é até duas vezes maior do que outros compactos. Na crise, fica mais difícil conseguir tanta matéria-prima para colocar o carros nas vitrines.

“O Mobi, por exemplo, é um carro mais simples, que usa menos componentes eletrônicos na produção. Ele vendeu mais simplesmente porque não está sendo tão afetado como o Onix”, afirma Julian Semple, consultor de veículos leves da Carcon Automotive. Já o Argo, é um carro em uma faixa de preço parecida com a do Onix.

Em maio de 2019, o Mobi foi o 11º mais vendido, 16º no mesmo mês de 2020 e 2º neste ano. Já o Onix ficou em primeiro em todos os casos, com exceção deste ano.

No caso da GM, a montadora tem mais uma questão que complica a situação do Onix no Brasil. Como é uma multinacional, compra os chips para todas as fábricas com os mesmos fornecedores internacionais e tem que decidir para onde destinar as peças adquiridas – na prática, acaba optando pelos carros que dão mais lucro.

“O que acontece com a GM é que a montadora preferiu privilegiar os chips para os modelos que dão mais rentabilidade, como as SUVs e picapes. O fornecedor é o mesmo, então os chips acabam indo mais para as picapes dos Estados Unidos, que custam acima de US$ 30 mil. O Onix, que é o carro chefe no Brasil, dá um lucro menor”, afirma Semple.

Como a questão das peças é generalizada, os especialista dizem que não dá para prever se outros modelos estão ameaçados. No entanto, entendem que a GM e a Volkswagen são as montadoras que parecem estar com mais problemas na produção.

“A falta de chips eletrônicos está afetando a indústria inteira, mas, no Brasil, as automotivas que estão sendo mais prejudicadas são a GM e a Volkswagen, que precisaram fechar as fábricas por mais tempo”, afirma.

Quando uma fábrica para de produzir determinado carro, ainda tem um estoque de, em média, 20 dias, que dá conta de manter as vendas por algum tempo. No entanto, a situação começa a piorar quando os prazos de fechamento se estendem mais do que o planejado.

“Vemos uma concentração grande de problemas em todas as fábricas que tem um volume alto de produção, como a GM e a Volkswagen, motivando as fábricas a pararem. É claro que se você tem uma fábrica parada, toda uma cadeia é prejudicada. Dá para ficar sem produzir e conseguir manter a linha de vendas por alguns dias, mas em algum momento começa a faltar carro no mercado, que é o que está acontecendo agora”, afirma Kalume.

Fiat ganha mercado, GM perde

A Fiat, que conseguiu emplacar dois modelos na liderança de vendas, não sofreu tanto quanto as outras montadoras. “A Fiat não teve os mesmos problemas na mesma intensidade das outras marcas. O momento ajudou a regular os estoques destes veículos já que, sem opção, os clientes buscaram os modelos disponíveis no mercado. Também observamos uma incidência muito alta nas vendas diretas para estes veículos, acima de 50%”, afirma Kalume.

Em maio de 2019, período pré-pandemia, a Fiat estava em quinto lugar no ranking da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) de emplacamentos acumulados, com participação de 8,91% do mercado. Em 2021, conseguiu virar o jogo: ficou em terceiro, com 13,43% e a tendência é que continue crescendo a medida que outras empresas enfrentam dificuldades com as peças. Em 2020 também ficou em terceiro, mas com participação menor (9,43%).

Já a GM, tinha 19,1% do mercado no acumulado de maio em 2019 e 19,5% em 2020, ambos em primeiro lugar, e, neste ano, possui participação de 15,17%, em segundo. Essa queda está diretamente ligada a falta de peças, já que a demanda pelos carros continua alta.

Onix nunca mais? Não é bem assim. “O carro tem tudo para voltar à liderança de vendas, porque a demanda do mercado está mais forte do que a oferta”, afirma Semple.

Para Kalume, o carro caiu no gosto do consumidor e entrega uma boa tecnologia pelo preço. Apesar disso, o consultor acha impossível que o modelo consiga recuperar a liderança nas vendas até o final do ano, principalmente depois da decisão da GM de adiar a volta da produção do carro.

“Com a nova data, só devemos ver aumento nas vendas para a metade ou final de agosto. Acho difícil fechar o ano em primeiro de novo”, afirma Kalume.

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